J-22 orao
Razvijan i serijski proizvođen u saradnji Jugoslavije i Rumunije, kroz saradnju vazduhoplovnotehničkih instituta i vazduhoplovnih industrija. Prvi prototip je poleteo 1974. godine, a međunarodnu promociju doživeo je na vazduhoplovnoj izložbi u Parizu 1985. godine, bio je to avion Orao J-22, № 25102. Pored usvajanja više novih tehnologija, Orao ima istorijski značaj i po tome, što je on prvi domaći avion koji je leteo većom brzinom od brzine zvuka.
Nastao je usled potrebe da se dotadašnji jurišni avioni vlastite proizvodnje J-21 Jastreb, koji su se nalazili u naoružanju Ratnog vazduhoplovstva SFRJ, zamene savremenijim avionom za podršku, koji se može koristiti i za određene borbene zadatke vazduh-vazduh. Uzor, pri koncipiranju, bio je uzor francusko-britanski jurišni avion Jaguar (engl. SEPECAT Jaguar). Koncepcijska sličnost između ova dva aviona je očigledna, (oba su dvomotorni visokokrilci sa ojačanim stajnim organima u gondolama trupa i sa sličnim rasporedom naoružanja i podvesnih linija). Zbog ograničenja u izvozu savremenijih motora, većeg potiska, konstruktori su morali da se zadovolje sa starijim, klasičnim turbo-mlaznim motorom Vajper 632, slabijeg potiska i veće specifične potrošnje goriva, zbog čega je Orao posledično imao mnogo lošije karakteristike od svog uzora. Situacija se nešto prividno popravila sa ugradnjom komore za dodatno sagorevanje. To je bilo nužno, poboljšalo je performanse u poletanju i u manevru, uz još dopunsko povećanje utroška goriva. Po zakonitostima struke dopunsko sagorevanje se prvenstveno koristi za postizanje nadzvučne brzine i i ostvarenje dobrog manevre pri izvršavanju borbenih zadataka. Podrška se odvija na malim visinama, pri čemu se ne koristi dopunsko sagorevanje, zbog povećanja toplotnog odraza, što povećava rizik od dejstva raketa zemlja-vazduh. Pored toga, na malim visinama se mora štedeti gorivo zbog veće potrošnje. Proizilazi da Orao, u borbenim uslovima, može koristiti dopunsko sagorevanje samo u poletanju. Ovaj problem je rešavan na sličnim avionima, iz ove kategorije, sa startnim („džeto“) raketama, koje se, posle uzleta i prestanka rada, odbacuju.
Pri razvoju aviona Orao, Vazduhoplovnotehnički institut je uveo mnoge nove tehnologije, koje se nisu do tad koristile na domaćim avionima. To je bio veoma značajan tehnološki skok, u odnosu na prethodne avione G-2 Galeb i J-21 Jastreb. Gledano u tome kontekstu, program Orao ima posebne zasluge i istorijski značaj. Nove tehnologije, koje su uvedene pri razvoju aviona Orao: Strelasto, tanko krilo. Kabina pod kontrolisanim diferencijalnim pritiskom. Izbacivo sedište Mk YU 10 LB(Martin Beker), za ekstremne uslove nulte brzine i visine („0-0“). Integralna struktura aviona, proizvodi se s frezovanjem. Žiro platforma, kao podsistem napadno navigacijskog sistema. Horizontalni stabilizator i krmilo visine su jedinstvena površina. Sve komandne površine su bez aerodinamičke i statičke kompenzacije, sa čime su značajno smanjeni otpor i masa aviona. Za pogon komandnih površina, integrisani su hidraulički servo pokretači, i uveden je savremen sistem komandi leta. Uvedena je veštačka stabilizacija (prigušivači) oko sve tri ose, sa autopilotom oko uzdužne ose. Automatsko kočenje pri sletanju. Kočni padobran itd. Vođeno naoružanje, raketa vazduh-zemlja AGM-65 Maverik, „Grom“ i „Munja“
