Leteća zver

Klasična helikopterska konfiguracija podrazumeva upotrebu glavnog i repnog rotora. Namena repnog rotora je anuliranje obrtnog momenta usled okretanja glavnog rotora, kao i kontrola pravca leta helikoptera. Ova konfiguracija je najčešće korišćena zbog relativno niske cene i pouzdanosti. Postoje određene alternative repnom rotoru. One se svode na konfiguraciju sa ventilatorom i to u dva oblika: sa spoljašnjim ventilatorom (fenestron, poznat sa Gazele) i unutrašnjim (NOTAR – no tail rotor), gde se kompenzujući mlaz usmerava posebnim uređajem u repu. Radikalnije konfiguracije su sa dva glavna rotora, bilo da su oni koaksijalni (saosni, ruski helikopteri Kamov), tandem sa rotorima na krajevima trupa (Boeing CH-47 Chinook) ili na krajevima krila (Bell Boeing V-22 Osprey) i poslednji, sa ukrštenim rotorima (američki helikopteri Kaman). Osnovna prednost konfiguracije bez repnog rotora je da se celokupna snaga motora koristi za podizanje i horizontalni let, odnosno, umanjuje se osetljiva površina helikoptera na vatru sa zemlje. Tako se, koaksijalni rotori smatraju za optimalne, obezbeđujući odlične manevarske osobine i relativno veliku nosivost, ali su ujedno i vrlo skupi i kompleksni. Tandem sa rotorima na krajevima trupa je odlično rešenje za obezbeđenje više podvesnih tačaka pod trupom i nošenje više tereta odjednom. Tandem sa rotorima na krajevima krila (tilt-rotor), obezbeđuje najveću brzinu i predstavlja za sada najuspešniji hibrid između aviona i helikoptera, s obzirom na mogućnost zakretanja rotora za horizontalni let. Konačno, helikopteri sa ukrštenim (sinhronizovanim) rotorima obezbeđuju apsolutno najpovoljniji odnos mase i nosivosti, uz zavidnu jednostavnost i relativno nisku cenu.

Genijalna konfiguracija američkog, danas pokojnog konstruktora Charlesa Kamana uključuje dva rotora, koji su u određenoj meri sa razmaknutim osama, a koji nisu previše kompleksni sami po sebi, jer nisu koaksijalni. Rotacija u suprotnim smerovima se dobija iz reduktora, koji se, opet, nalazi relativno blizu motora, te je sama masa pogonskog sistema relativno mala i skoncentrisana na relativno malom mestu. To dovodi do činjenice da je serija helikoptera Kaman, a posebno K-1200 K-Max, karakterističan po tome da može sam sebe da podigne, odnosno, nosivost mu je veća nego masa samog praznog helikoptera. Na prste se mogu izbrojati helikopteri koji imaju ovu mogućnost, a ona je upravo na toj letelici najviše izražena od svih. Tome svakako doprinosi i relativno lagan trup, sa velikom i preglednom kabinom u prednjem delu, ali bez prostora za teret pozadi, što ukazuje na nameru da se teret prenosi okačen ispod trupa. Na taj način je obezbeđen transport vrlo kabastih tereta, ali su brzine transporta manje nego u slučaju prenosa unutar trupa. Pored visoke efikasnosti konfiguracije rotora, činjenica da su rotori blago zakošeni, daje visoku stabilnost, što obezbeđuje znatno proširenje namene. Pored tradicionalne transportne namene uključujući i zadatke gašenja požara, K-Max se koristi i kao leteća kugla za rušenje objekata, sa masivnom kuglom okačenom pod trup.

Poslednji razvojni napor učinjen od Kamana je saradnja sa gigantom „Lockheed – Martin“, u pogledu razvoja bespilotne varijante, korišćene za transport tereta u vojne svrhe. Prvenstveno za snabdevanje jedinica u dubini protivničke teritorije, a bez rizikovanja života posada kao kod klasičnog helikoptera. Zašto baš helikopter za transport? Postoji nekoliko faktora. Prvi je opasnost koju nosi transport kopnenim putem zbog aktivnosti gerilaca, zaseda, a najviše zbog improvizovanih eksplozivnih naprava i namenskih mina. Za obezbeđenje jednog konvoja potreban je relativno veliki broj vojnika, specijalizovanih vozila, a sve to ne mora da garantuje sigurnost. Drugi razlog je znatno veća brzina kretanja i samim tim skraćeno vreme isporuke tereta. Program je počeo 2008, a već se koristi na terenu, u Avganistanu. Sistem bespilotnog pilotiranja nije u potpunosti zamenio pilota. Jer, pilot može, a ne mora da bude prisutan u kabini, što je korisno, između ostalog i zbog razvoja neometanog „papirološkim“ preprekama vezanim za različite sertifikate za bezbednu upotrebu. Automatski sistem kontrole leta obezbeđuje potpunu autonomnost u odnosu na pilota, od poletanja, leta, sve do sletanja, uključujući preciznu navigaciju pomoću GPS uređaja. Pored toga, putanja može biti menjana tokom leta, kako bi se izbegli novootkriveni položaji protivnika naoružanog raketama. U većini slučajeva, kada je u pitanju transport vode, hrane, municije, goriva i sl, letelica i ne mora da se spusti, već ostaje da lebdi iznad cilja, dok ljudstvo sa zemlje ne skine teret. Međutim, zadržavanje klasične kabine pruža i mogućnost transporta i ranjenika, znatno brže i sigurnije nego kopnenim putem.

Međutim, nabavka ovog helikoptera nije u potpunosti izvesna. Oružane snage SAD su razmatrale prvo upotrebu namenskog bespilotnog helikoptera Boeing A-160 Humming Bird, konvencionalne konfiguracije, ali se od njega odustalo usled značajnog produženja trajanja razvoja zbog pojedinih razvojnih problema. Za sada su „u igri“ K-Max i Boeing MD530F Little Bird. Ovaj poslednji je znatno laganiji helikopter od K-Maxa i samim tim ne toliko dobro prilagođen za transport. Nosivost bespilotne varijante MD530F je 1.090 kg, dok je ona kod K-Max-a 2.721 kg, skoro trostruko više. S druge strane, prednost laganijeg helikoptera su bolje manevarske osobine, kao i eventualna mogućnost transporta većeg broja vojnika-ranjenika, zbog veće kabine. Dva bespilotna helikoptera K-Max su bili već angažovani u Avganistanu, od decembra 2010. do avgusta 2014. Opšti utisak je prema rečima zvaničnika vrlo povoljan. Jedini problem se desio pri malo „tvrđem“ sletanju jedne letelice, pri čemu je zabeleženo manje oštećenje. Ukupno, helikopteri imali su 2.100 časova leta, u 1.900 misija, pri čemu je prenesen ukupni teret od 2.000 t. Najveća daljina na koju je izvršen transport je 300 km. Odlični su i rezultati dnevne dinamike transporta. Tvrdi se da je dnevno bez ikakvih problema prenošeno po 13 t dnevno. Tipična misija trajala je oko dva časa, što je značajno manje u odnosu na 10-17 časova potrebnih konvojima po putevima. Štaviše, kopneni konvoj bi lako mogao biti napadnut i da uopšte ni ne stigne na odredište. Vrlo su povoljni i podaci o ceni transporta i ceni upotrebe i nabavke ovih sredstava. Cena leta jednog K-Max nije bila mnogo viša od cene celokupnog konvoja – kamiona i pratećih vozila.
Nabavna cena K-Max je upola u odnosu na drugi transportni helikopter, a za jedan čas leta K-Max potrebo je 1,4 časa održavanja, dok je za UH-60 Blackhawk ta brojka čak 17 časova! Za sada nema odluke o nabavci, pre svega zbog „tesnog“ budžeta, ali, sam koncept bespilotnog helikoptera za logističku podršku je bez sumnje dokazan, posebno u slučaju K-Max.
Dr S. Baloš