„Hibrid“ helikoptera i aviona

Marinski korpus SAD postoji od davne 1775, kada je mornarička pešadija upotrebljena u Špansko-američkom ratu. Marinci su ubrzo postali jedno od najkorisnijih „sredstava“ američke spoljne politike i učestvovali su u zavidnom broju akcija: operacije na Bahamima 1776, kod Tripolija, na Karibima, u Zapadnoj Africi, Meksiku, Kini, Kubi, na Filipinima, Francuskoj i nizu borbi, u „skakanju“ sa ostrva na ostrvo, tokom približavanja Japanu, u Drugom svetskom ratu. Da ne zaboravimo i Koreju, Vijetnam i niz drugih akcija novijeg datuma. Jedna od karakterističnih opaski marinaca tokom svih tih operacija jeste, da je „situacija pod kontrolom“. U svim borbama, Amerikanci su se trudili da marincima obezbede što je moguće savremenija sredstva za približavanje mestu desanta i neposredno iskrcavanje.
Prva veća promena posle niza korišćenih plovila, desila se u toku Korejskog rata, gde su se prvi put pojavili helikopteri, vrlo važna vazdušna komponenta. Kako tehnologija u tom ratu nije bila na dovoljno visokom nivou, upotreba helikoptera nije bila masovnija. Međutim, taj problem je u potpunosti rešen u Vijetnamu. Helikopteri, kao što su bili H-21 „leteća banana“ i naročito UH-1 Huey u velikoj meri su simbolizovali taj rat i mi ih pamtimo (posebno ovaj poslednji) po filmskoj industriji, koja je jedno vreme „fabrikovala“ neverovatan broj filmova sa tematikom Vijetnamskog rata. Poslednjih godina, stvorili su se uslovi za nov tehnološki skok i on je napravljen septembra 2007, prvom borbenom upotrebom tilt-rotora V-22 Osprey u Iraku.
Tilt-rotor je vrsta letelice hibrid helikoptera i aviona, koja predstavlja rešenje nedostataka obe letelice. Naime, poznato je da je avionima potrebna poletno-sletna staza, koliko god kratka bila. S druge strane, helikopterima ne treba, ali su im performanse neuporedivo lošije, tj, brzina u horizontalnom letu im je više nego upola manja, u odnosu na transportne avione. V-22 ima dva motora, koji se nalaze u gondolama na krajevima krila i spojeni su vratilima, tako da u slučaju otkaza jednog motora, drugi može da preuzme opterećenje. Gondole se mogu zakretati, čime se potisak elisa usmerava prema dole, podižući letelicu. Neposredno posle toga, gondole se zakreću prema horizontali, tokom čega glavni uzgon počinje da na sebe preuzima krilo, kao kod aviona. Pri sletanju je procedura obrnuta. Iako efikasnost tilt-rotora u podizanju i spuštanju nije na nivou helikoptera, niti je efikasnost u horizontalnom letu na nivou aviona, spoj tih mogućnosti u jednoj letelici je do sada neprevaziđen, obezbeđujući ono što avioni uopšte nemaju – vertikalno podizanje i spuštanje i ono u čemu su helikopteri vrlo neefikasni, kada je brzina i potrošnja goriva u pitanju – horizontalni let (pored svih prednosti, tilt-rotori imaju i daleko veći dolet od helikoptera). Ukoliko postoji poletno-sletna staza, V-22 ne mora da poleće i sleće vertikalno, već sa motorima zakrenutim pod određenim uglom, čime se u velikoj meri štedi gorivo. Iako princip zakretanja gondola motora deluje jednostavno i koncepti takvih letelica postoje decenijama, izvesti ga u praksi sa zadovoljavajućom pouzdanošću, svakako nije.
Projekat JVX (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental aircraft – zajednički avion sa vertikalnim poletanjem i sletanjem) počeo je još 1982. Taj projekat je trebao da razvije letelicu sposobnu za različite misije: transport vojnika u borbenu zonu, logističku podršku, traganje i spasavanje, evakuacija i specijalne misije elektronskog izviđanja i protivelektronske borbe, dakle, misije karakteristične za helikoptere. Iz samog koncepta zajedničkog rada dve izuzetno snažne kompanije, „Bell“ i „Boeing“, bilo je jasno da se radi o vrlo visokoj i rizičnoj tehnologiji. Procenjujući visok rizik i konačnu cenu letelice, KoV se povukla iz programa, čime je broj naručenih letelica u startu opao za 231, što je navelo i ostale vidove da smanje svoje potrebe i svedu potencijalne porudžbine na ukupno 458 letelica. To je bio nagoveštaj narednih događaja, koji umalo da „dođu glave“ ovom projektu.

Izuzetno dug razvoj, možda i najduži među svim vojnim projektima, rezultat je mnogih političkih, budžetskih i tehničko-tehnoloških razloga. Ipak, tokom godina razvoja, Osprey je prerastao u daleko sposobniju letelicu, nego što je na početku razvoja bilo predviđeno. Recimo, maksimalna brzina je dostigla 556 km/h, uvedena je oklopna zaštita od kompozitnih materijala na svim vitalnim delovima, poboljšane su manevarske osobine i brzina tranzicije iz vertikalnog leta u horizontalni i obrnuto. Pored nošenja tereta unutar kabine, omogućeno je nošenje i tereta okačenog ispod trupa, obezbeđeno je snabdevanje gorivom u letu, elektronika obezbeđuje automatizovan let na ekstremno maloj visini, kako bi se izbegli protivnički radari, buka je višestruko smanjena. Ugrađene su protivmere za upozoravanje posade letelice na napad protivnika sa zemlje ili iz vazduha, čime je letelica osposobljena i za infiltraciju i izvlačenje u dubini protivničke teritorije. Letelica je imala vrlo „zgodnu“ osobinu da se može „spakovati“, tj. zakretanjem krila u pravac trupa i sklapanjem krakova elise, dobija se vrlo kompaktna celina, pogodna za postavljanje, u uvek tesne hangare na desantnim brodovima. Sve je to ostvareno uz veliku cenu projekta, što se reflektovalo i na cenu primerka. Neki političari su kritikovali visoku cenu letelice, dok su drugi čak tvrdili, da date sposobnosti nisu toliko bitne i založili se za helikoptere.
Prvi problemi nastali su za vreme predsednika Buša starijeg, ali je podrška Kongresa okončanju projekta izostala. Kasnije administracije nisu pokušavale da prekinu projekat, ali je kraj Hladnog rata i smanjenje vojnog budžeta pretilo da prekine finansiranje, što bi podjednako efikasno stavilo tačku na priču o V-22. Cena je zbog odugovlačenja neprekidno rasla, iako je intervencijama u određenoj meri smanjena, ipak je dostigla 70 miliona dolara – približno kao savremeni borbeni avion IV generacije. Zatim su usledili padovi: 1992, jedan je pao u jezero Potomak, kada je poginulo sedam marinaca i civila, 2000, u Arizoni je jedan pao sa 19 poginulih i konačno, krajem iste godine je još jedan pao u Nju River, sa četiri žrtve. Uglavnom su to bili kvarovi hidraulike i reset softvera, što je uzrokovalo prekid opitnih letova na 18 meseci, tokom kojih je više ključnih sistema potpuno izmenjeno. U maju 2002, testovi su nastavljani i to sa velikim uspehom, a paralelno je počela proizvodnja, od jedne letelice mesečno. Ovi predserijski primerci su iskorišćeni za dodatna testiranja, obuku ljudstva za let i održavanje, kao i za pronalaženje najoptimalnije taktike upotrebe. Konačno, septembra 2005, počela je serijska proizvodnja.
Marinski V-22 Osprey, tačnije MV-22, zamenjuju transportne helikoptere CH-46E Sea Knight, tempom od dva skvadrona godišnje. Posle 2010, očekuje se da će marinci početi sa zamenjivanjem i teških transportnih CH-47 Chinook. Ukupno je naručeno 360 MV-22. Specijalne snage Ratnog vazduhoplovstva, takođe su počele sa uvođenjem prvih od 50 letelica njihove varijante CV-22, koja ima mogućnost nošenja dodatnih rezervoara za gorivo. Puna operativna sposobnost se očekuje od 2009. Mornarica je tek u fazi donošenja i rasporeda budžeta za svojih 48 V-22. I konačno, oni koji su najmanje nade polagali u V-22, Kopnena vojska, uvidela je prednosti ovih letelica nad helikopterima i danas postoje šanse da će i oni ponovo da razmotre nabavku. Naravno, ako se Kopnena vojska i odluči za V-22, oni neće u potpunosti zameniti helikoptere koji su daleko jeftiniji, već će se koristiti za specijalne zadatke. Osprey ima i brojne interesente iz inostranstva (Japan, Velika Britanija i druge evropske zemlje, Južna Koreja, Saudijska Arabija…), koji će održati proizvodnju u narednim godinama. Takođe, razmišlja se i o civilnoj verziji za prevoz 40 putnika. Dva giganta su, prema planu, ravnomerno podelili zadatke: „Boeing“ u svojoj fabrici u Filadelfiji proizvodi kompletan trup, dok „Bell“ u Amarilju (Teksas) radi krilo i sklapa kompletnu letelicu, posle čega sledi isporuka. Na kraju, može se konstatovati da je posle mnogo godina, situacija sa V-22 „pod kontrolom“.
S. BALOŠ

Tehničke karakteristike:
Dužina trupa (m): 17,48
Raspon krila (m): 25,55
Dimenzije sklopljene letelice (m): 19,08×5,61
Prečnik rotora (m): 11,58
Visina (m): do kapa elisa 6,63, do vertikalnog stabilizatora 5,38
Masa praznog (kg): 15.032
Maksimalna masa u vertikalnom poletanju (kg): 23.495
Maksimalna masa u horizontalnom poletanju (kg): 27400
Nosivost (kg): 8463
Pogon: dva turboelisna motora Rolls Royce Allison AE1107C od po 6150 KS
Maksimlna brzina (km/h): 556
Najveći dolet sa dodatnim rezervoarima (km): 4239 km

Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *

Pročitajte još